T-34 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন: বৈশিষ্ট্য, নির্মাতা, সুবিধা এবং অসুবিধা

2024 লেখক: Henry Conors | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-12 04:17

যখন তারা উন্নত অস্ত্রের কথা বলে, তারা প্রথমে বোঝায় এমন একটি অস্ত্রের শক্তি যা শত্রুকে পরাজিত করতে সক্ষম। কিংবদন্তি T-34 ট্যাঙ্কটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে সোভিয়েত ইউনিয়নের বিজয়ের মূর্তি হয়ে ওঠে। কিন্তু কম উল্লেখযোগ্য উপাদান রয়েছে, উদাহরণস্বরূপ, V-2 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন, যেটি ছাড়া কিংবদন্তিটি বিদ্যমান ছিল না।

সামরিক সরঞ্জাম সবচেয়ে কঠিন পরিস্থিতিতে কাজ করে। মোটরগুলি নিম্ন-মানের জ্বালানী, ন্যূনতম রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবহার করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, তবে একই সাথে তাদের বহু বছর ধরে তাদের মূল বৈশিষ্ট্যগুলি বজায় রাখতে হবে। এই পদ্ধতিটিই T-34 ট্যাঙ্কের ডিজেল ইঞ্জিন তৈরিতে মূর্ত হয়েছিল।

প্রোটোটাইপ ইঞ্জিন

1931 সালে, সোভিয়েত সরকার সামরিক সরঞ্জাম উন্নত করার জন্য একটি পথ নির্ধারণ করে। একই সময়ে, খারকভ লোকোমোটিভ প্ল্যান্টের নামকরণ করা হয়েছে। কমিন্টার্নকে ট্যাঙ্ক এবং বিমানের জন্য একটি নতুন ডিজেল ইঞ্জিন তৈরির কাজ দেওয়া হয়েছিল৷

উন্নয়নের অভিনবত্বটি ছিল মোটরটির মৌলিকভাবে নতুন বৈশিষ্ট্য।সেই সময়ের ডিজেল ইঞ্জিনগুলির ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের নামমাত্র গতি ছিল 260 আরপিএম। তারপরে, অ্যাসাইনমেন্টের মতো, এটি সম্মত হয়েছিল যে নতুন ইঞ্জিনটি 1600 আরপিএম গতিতে 300 এইচপি উত্পাদন করবে। এবং এটি ইতিমধ্যে উপাদান এবং সমাবেশগুলির বিকাশের পদ্ধতিগুলির জন্য সম্পূর্ণ ভিন্ন প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছে। সোভিয়েত ইউনিয়নে এমন একটি ইঞ্জিন তৈরি করা সম্ভব হবে এমন প্রযুক্তির অস্তিত্ব ছিল না৷

ডিজাইন ব্যুরো নাম পরিবর্তন করে ডিজেল করা হয় এবং কাজ শুরু হয়। সম্ভাব্য ডিজাইনের বিকল্পগুলি নিয়ে আলোচনা করার পরে, আমরা একটি ভি-আকৃতির 12-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে স্থির হয়েছি, প্রতিটি সারিতে 6 টি সিলিন্ডার। এটি একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার থেকে শুরু করার কথা ছিল। সেই সময়ে, এমন কোনও জ্বালানী সরঞ্জাম ছিল না যা এই জাতীয় ইঞ্জিনের জন্য জ্বালানী সরবরাহ করতে পারে। অতএব, একটি উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্প হিসাবে, Bosch থেকে একটি উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্প ইনস্টল করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যা পরবর্তীতে আমাদের নিজস্ব উত্পাদনের একটি পাম্প দিয়ে প্রতিস্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল৷

প্রথম পরীক্ষার নমুনা তৈরির আগে দুই বছর কেটে গেছে। যেহেতু ইঞ্জিনটি শুধুমাত্র সোভিয়েত ট্যাঙ্ক বিল্ডিংয়েই নয়, ভারী বোমারু বিমান তৈরিতেও ব্যবহার করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তাই ইঞ্জিনের হালকা ওজন বিশেষভাবে নির্ধারিত ছিল৷

মোটর পরিবর্তন

তারা এমন উপকরণ থেকে একটি ইঞ্জিন তৈরি করার চেষ্টা করেছিল যা আগে ডিজেল ইঞ্জিন তৈরিতে ব্যবহার করা হয়নি। উদাহরণস্বরূপ, সিলিন্ডার ব্লকটি অ্যালুমিনিয়ামের তৈরি ছিল এবং এটি স্ট্যান্ডের পরীক্ষাগুলি সহ্য করতে অক্ষম, ক্রমাগত ফাটল। উচ্চ শক্তির কারণে আলো, ভারসাম্যহীন মোটর হিংস্রভাবে কম্পিত হয়।

BT-5 ট্যাঙ্ক, যা পরীক্ষা করা হয়েছিলডিজেল ইঞ্জিন, তার নিজস্ব ক্ষমতার অধীনে ল্যান্ডফিলে পৌঁছেনি। মোটরের সমস্যা সমাধানে দেখা গেছে যে ক্র্যাঙ্ককেস ব্লক, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিয়ারিংগুলি ধ্বংস হয়ে গেছে। কাগজে মূর্ত নকশাকে জীবনে স্থানান্তরিত করার জন্য, নতুন উপকরণের প্রয়োজন ছিল। যে যন্ত্রপাতি দিয়ে যন্ত্রাংশ তৈরি করা হয়েছে তাও ভালো ছিল না। নির্ভুল কাজের অভাব ছিল।

1935 সালে, খারকভ লোকোমোটিভ প্ল্যান্টটি ডিজেল ইঞ্জিন তৈরির জন্য পরীক্ষামূলক কর্মশালার মাধ্যমে পুনরায় পূরণ করা হয়েছিল। নির্দিষ্ট সংখ্যক ত্রুটি দূর করে, BD-2A ইঞ্জিন R-5 বিমানে ইনস্টল করা হয়েছিল। বোমারু বিমানটি বাতাসে নিয়ে গিয়েছিল, কিন্তু ইঞ্জিনের কম নির্ভরযোগ্যতা এটিকে তার উদ্দেশ্যমূলক উদ্দেশ্যে ব্যবহার করার অনুমতি দেয়নি। তদুপরি, ততক্ষণে বিমানের ইঞ্জিনের আরও গ্রহণযোগ্য রূপ এসেছে।

ট্যাঙ্কে ইনস্টল করার জন্য ডিজেল ইঞ্জিনের প্রস্তুতি কঠিন ছিল। নির্বাচক কমিটি উচ্চ ধোঁয়ায় সন্তুষ্ট ছিল না, যা একটি শক্তিশালী মুখোশ খুলে দেওয়ার কারণ ছিল। উপরন্তু, উচ্চ জ্বালানী এবং তেল খরচ সামরিক সরঞ্জামের জন্য অগ্রহণযোগ্য ছিল, যার জ্বালানি ছাড়াই দীর্ঘ পরিসর হওয়া উচিত।

পিছনে প্রধান অসুবিধা

1937 সালে, ডিজাইনারদের দলে সামরিক প্রকৌশলী কম ছিল। একই সময়ে, ডিজেল ইঞ্জিনটিকে V-2 নাম দেওয়া হয়েছিল, যার অধীনে এটি ইতিহাসে নেমে গেছে। তবে উন্নয়নের কাজ শেষ হয়নি। প্রযুক্তিগত কাজগুলির একটি অংশ ইউক্রেনীয় ইনস্টিটিউট অফ এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিন বিল্ডিংকে অর্পণ করা হয়েছিল। ডিজাইনারদের দলটিকে সেন্ট্রাল ইনস্টিটিউট অফ এভিয়েশন মোটরসের কর্মচারীরা পরিপূরক করেছিলেন৷

1938 সালে, V-2 ডিজেল ইঞ্জিনের দ্বিতীয় প্রজন্মের রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা করা হয়েছিল। তিনটি মোটর উপস্থাপন করা হয়েছিল। কোনোটিই নয়পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছে। প্রথমটিতে একটি জ্যাম করা পিস্টন ছিল, দ্বিতীয়টিতে একটি ফাটলযুক্ত সিলিন্ডার ব্লক ছিল এবং তৃতীয়টিতে একটি ক্র্যাঙ্ককেস ছিল। উপরন্তু, উচ্চ-চাপ প্লাঞ্জার পাম্প যথেষ্ট কর্মক্ষমতা তৈরি করেনি। এটি উত্পাদন নির্ভুলতার অভাব ছিল৷

1939 সালে, মোটর চূড়ান্ত করা হয়েছিল এবং পরীক্ষা করা হয়েছিল।

পরবর্তীতে, V-2 ইঞ্জিনটি এই আকারে T-34 ট্যাঙ্কে ইনস্টল করা হয়েছিল। বছরে 10,000 ইউনিট উৎপাদনের লক্ষ্য নিয়ে ডিজেল বিভাগটিকে একটি ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন প্ল্যান্টে সংস্কার করা হয়েছে৷

চূড়ান্ত সংস্করণ

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে, উদ্ভিদটিকে জরুরিভাবে চেলিয়াবিনস্কে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল। ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন তৈরির জন্য ChTZ এর ইতিমধ্যেই একটি উৎপাদন ভিত্তি ছিল৷

খালি করার কিছু সময় আগে, একটি ভারী কেভি ট্যাঙ্কে ডিজেল পরীক্ষা করা হয়েছিল৷

দীর্ঘ সময়ের জন্য, B-2 আপগ্রেড এবং উন্নতি সাপেক্ষে ছিল। অসুবিধাও কমেছে। T-34 ট্যাঙ্কের ইঞ্জিনের সুবিধাগুলি এটিকে ডিজাইন চিন্তার একটি অতুলনীয় উদাহরণ হিসাবে বিচার করা সম্ভব করেছে। এমনকি সামরিক বিশেষজ্ঞরা বিশ্বাস করেছিলেন যে 60-70 এর দশকে নতুন ডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাথে V-2 এর প্রতিস্থাপনের কারণ ছিল যে ইঞ্জিনটি শুধুমাত্র নৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে পুরানো হয়েছিল। অনেক প্রযুক্তিগত প্যারামিটারে, এটি নতুনত্বকে ছাড়িয়ে গেছে৷

আপনি আধুনিক ইঞ্জিনগুলির সাথে B-2-এর কিছু বৈশিষ্ট্য তুলনা করতে পারেন যাতে বোঝা যায় যে এটি সেই সময়ের জন্য কতটা প্রগতিশীল ছিল৷ লঞ্চটি দুটি উপায়ে সরবরাহ করা হয়েছিল: সংকুচিত বায়ু এবং একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার সহ একটি রিসিভার থেকে, যা T-34 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনের "বেঁচে থাকার" বৃদ্ধি নিশ্চিত করেছিল। চারসিলিন্ডার প্রতি ভালভ গ্যাস বন্টন প্রক্রিয়ার দক্ষতা বৃদ্ধি. সিলিন্ডার ব্লক এবং ক্র্যাঙ্ককেস অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি।

আল্ট্রা-লাইট মোটর তিনটি সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল, শক্তিতে ভিন্ন: 375, 500, 600 hp, বিভিন্ন ওজনের সরঞ্জামের জন্য। শক্তির পরিবর্তন জোর করে অর্জন করা হয়েছিল - জ্বলন চেম্বার হ্রাস করে এবং জ্বালানী মিশ্রণের সংকোচন অনুপাত বৃদ্ধি করে। এমনকি একটি 850 এইচপি ইঞ্জিন প্রকাশিত হয়েছিল। সঙ্গে. এটি একটি AM-38 এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিন থেকে টার্বোচার্জ করা হয়েছিল, তারপর ডিজেল ইঞ্জিনটি একটি ভারী KV-3 ট্যাঙ্কে পরীক্ষা করা হয়েছিল৷

ইতিমধ্যে সেই সময়ে, যে কোনো হাইড্রোকার্বন জ্বালানিতে চলমান সামরিক ইঞ্জিনগুলির বিকাশের প্রবণতা ছিল, যা যুদ্ধের পরিস্থিতিতে সরঞ্জাম সরবরাহকে সহজ করে তোলে। T-34 ট্যাঙ্কের ইঞ্জিন ডিজেল এবং কেরোসিন উভয়েই চলতে পারে।

অনির্ভরযোগ্য ডিজেল

পিপলস কমিসার ভি. এ. মালিশেভের চাহিদা থাকা সত্ত্বেও, ডিজেল কখনই নির্ভরযোগ্য হয়ে ওঠেনি। সম্ভবত, এটি ডিজাইনের ত্রুটিগুলির বিষয় ছিল না, তবে চেলিয়াবিনস্কের ChTZ-এ উত্পাদিত পণ্যটি একটি বিশাল তাড়াহুড়োতে স্থাপন করতে হয়েছিল। স্পেসিফিকেশনের জন্য প্রয়োজনীয় উপকরণ অনুপস্থিত ছিল।

B-2 ইঞ্জিন সহ দুটি ট্যাঙ্ক অকাল ব্যর্থতার কারণ অনুসন্ধান করতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পাঠানো হয়েছিল। T-34 এবং KV-1 এর বার্ষিক পরীক্ষা চালানোর পরে, এটি উপসংহারে পৌঁছেছিল যে এয়ার ফিল্টারগুলি ধুলো কণাগুলিকে মোটেই ধরে রাখে না এবং তারা ইঞ্জিনে প্রবেশ করে, যার ফলে পিস্টন গ্রুপ পরিধান করে। প্রযুক্তিগত ত্রুটির কারণে ফিল্টারে থাকা তেলশরীরের মধ্যে যোগাযোগ ঢালাই মাধ্যমে প্রবাহিত. ধুলো, তেলে বসার পরিবর্তে, অবাধে দহন কক্ষে প্রবেশ করেছে।

যুদ্ধ জুড়ে, T-34 ট্যাঙ্কের ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতার উপর কাজ ক্রমাগত করা হয়েছিল। 1941 সালে, 4র্থ প্রজন্মের মোটরগুলি সবেমাত্র 150 ঘন্টা কাজ করতে পারে, যখন 300টির প্রয়োজন ছিল৷ 1945 সাল নাগাদ, ইঞ্জিনের আয়ু 4 গুণ বাড়ানো যেতে পারে এবং প্রতি হাজার কিলোমিটারের জন্য ত্রুটির সংখ্যা 26 থেকে 9 এ হ্রাস করা হয়েছিল৷

ChTZ "Ur altrak" এর উৎপাদন ক্ষমতা সামরিক শিল্পের জন্য যথেষ্ট ছিল না। অতএব, বার্নাউল এবং সার্ভারডলভস্কে ইঞ্জিন উত্পাদনের জন্য কারখানাগুলি তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। তারা একই V-2 এবং এর পরিবর্তনগুলি কেবল ট্যাঙ্কেই নয়, স্ব-চালিত যানবাহনেও ইনস্টলেশনের জন্য তৈরি করেছে।

ChTZ "Ur altrak" বিভিন্ন যানবাহনের জন্য ইঞ্জিনও তৈরি করেছিল: কেভি সিরিজের ভারী ট্যাঙ্ক, হালকা ট্যাঙ্ক BT-7, ভারী আর্টিলারি ট্রাক্টর "ভোরোশিলোভেটস"।

নাগরিক জীবনে ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন

T-34 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনের ক্যারিয়ার যুদ্ধের সমাপ্তির সাথে শেষ হয়নি। নকশার কাজ চলতে থাকে। এটি ট্যাঙ্ক ভি-আকৃতির ডিজেল ইঞ্জিনগুলির অনেক পরিবর্তনের ভিত্তি তৈরি করেছে। B-45, B-46, B-54, B-55, ইত্যাদি - তারা সবাই B-2 এর সরাসরি বংশধর হয়ে উঠেছে। তাদের একই ভি-আকৃতির, 12-সিলিন্ডার ধারণা ছিল। বিভিন্ন হাইড্রোকার্বন মিশ্রণ তাদের জ্বালানী হিসেবে কাজ করতে পারে। বডিটি অ্যালুমিনিয়াম ধাতু দিয়ে তৈরি এবং হালকা ওজনের ছিল৷

এছাড়া, V-2 অন্যান্য অনেক ইঞ্জিনের প্রোটোটাইপ হিসাবে কাজ করে যেগুলি সামরিক সরঞ্জামের সাথে সম্পর্কিত ছিল না।

বেসামরিক জাহাজ "মস্কভা" এবং "মস্কভিচ" ছোটখাটো পরিবর্তন সহ T-34 ট্যাঙ্কের মতো একই ইঞ্জিন পেয়েছে। এই পরিবর্তনটিকে D12 বলা হয়। এছাড়াও, নদী পরিবহনের জন্য ডিজেল ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল, যেগুলো ছিল V-2-এর 6-সিলিন্ডারের অর্ধেক।

ডিজেল 1D6 শান্টিং লোকোমোটিভ TGK-2, TGM-1, TGM-23 দিয়ে সজ্জিত ছিল। মোট, এই ইউনিটগুলির 10 হাজারেরও বেশি ইউনিট উত্পাদিত হয়েছিল।

MAZ খনির ডাম্প ট্রাকগুলি 1D12 ডিজেল পেয়েছে৷ ইঞ্জিনের শক্তি ছিল 400 লিটার। সঙ্গে. 1600 rpm এ।

আশ্চর্যজনকভাবে, উন্নতির পরে, ইঞ্জিনের সম্ভাবনা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। এখন ওভারহল করার আগে নির্ধারিত মোটর সম্পদ ছিল 22 হাজার ঘন্টা।

T-34 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য এবং নকশা

দ্রুত, কম্প্রেসারহীন ডিজেল V-2 ছিল জল-ঠাণ্ডা৷ সিলিন্ডার ব্লকগুলি একে অপরের সাথে 60 ডিগ্রি কোণে অবস্থিত ছিল।

মোটরটির অপারেশনটি নিম্নরূপ করা হয়েছিল:

1. ইনটেক স্ট্রোকের সময়, খোলা ইনটেক ভালভের মাধ্যমে বায়ুমণ্ডলীয় বায়ু সরবরাহ করা হয়।
2. ভালভ বন্ধ হয়ে যায় এবং কম্প্রেশন স্ট্রোক ঘটে। বায়ুর চাপ 35 atm পর্যন্ত বৃদ্ধি পায় এবং তাপমাত্রা 600 °C পর্যন্ত বৃদ্ধি পায়।
3. কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে, জ্বালানী পাম্প ইনজেক্টরের মাধ্যমে 200 atm চাপে জ্বালানী সরবরাহ করে, যা উচ্চ তাপমাত্রার দ্বারা প্রজ্বলিত হয়।
4. গ্যাসগুলি নাটকীয়ভাবে প্রসারিত হতে শুরু করে, চাপ 90 atm-এ বৃদ্ধি পায়। ইঞ্জিন পাওয়ার সাইকেল চলছে।
5. স্নাতকভালভ খোলা হয় এবং নিষ্কাশন গ্যাস নিষ্কাশন সিস্টেমে বহিষ্কৃত হয়। দহন চেম্বারের ভিতরের চাপ 3-4 atm-এ নেমে আসে।

তারপর চক্রটি পুনরাবৃত্তি হয়।

ট্রিগার

একটি ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন চালু করার উপায় বেসামরিক ইঞ্জিন থেকে আলাদা ছিল। 15 এইচপি ক্ষমতা সহ বৈদ্যুতিক স্টার্টার ছাড়াও। c, সংকুচিত বায়ু সিলিন্ডার সমন্বিত একটি বায়ুসংক্রান্ত সিস্টেম ছিল। ট্যাঙ্কের অপারেশন চলাকালীন, ডিজেল 150 এটিএম চাপ বাড়িয়েছিল। তারপরে, যখন এটি শুরু করার প্রয়োজন ছিল, পরিবেশকের মাধ্যমে বায়ু সরাসরি দহন চেম্বারে প্রবেশ করে, যার ফলে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টটি ঘোরানো হয়। এই ধরনের একটি সিস্টেম একটি অনুপস্থিত ব্যাটারি দিয়েও শুরু করা নিশ্চিত করে৷

লুব্রিকেশন সিস্টেম

মোটরটি এমকে এভিয়েশন অয়েল দিয়ে লুব্রিকেটেড ছিল। তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থায় 2টি তেলের ট্যাঙ্ক ছিল। ডিজেল একটি শুকনো স্যাম্প ছিল. এটি করা হয়েছিল যাতে রুক্ষ ভূখণ্ডে ট্যাঙ্কের শক্তিশালী রোলের মুহুর্তে, ইঞ্জিনটি তেলের অনাহারে না যায়। সিস্টেমে কাজের চাপ ছিল 6 - 9 atm৷

কুলিং সিস্টেম

ট্যাঙ্কের পাওয়ার ইউনিট দুটি রেডিয়েটার দ্বারা ঠান্ডা করা হয়েছিল, যার তাপমাত্রা 105-107 ডিগ্রি সেলসিয়াসে পৌঁছেছিল। ফ্যানটি ইঞ্জিন ফ্লাইহুইল দ্বারা চালিত একটি কেন্দ্রাতিগ পাম্প দ্বারা চালিত ছিল৷

ফুয়েল সিস্টেমের বৈশিষ্ট্য

উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প NK-1 মূলত একটি 2-মোড নিয়ন্ত্রক ছিল, যা পরে একটি অল-মোড দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। ইনজেকশন পাম্প 200 এটিএম এর জ্বালানী চাপ তৈরি করেছে। মোটা এবং সূক্ষ্ম ফিল্টারগুলি জ্বালানীতে থাকা যান্ত্রিক অমেধ্য অপসারণ নিশ্চিত করে। অগ্রভাগ বন্ধ টাইপ ছিল.